Фон сайта

У мировой логистики — мировые проблемы. И…новые возможности

У мировой логистики — мировые проблемы. И…новые возможности

«Аграрный сектор» №1 (59)

Логистические проблемы сегодня являются большим тормозом в развитии мировой экономики. Среди них — блокада Суэцкого канала, представляющего основной канал транзита товаров по оси Азия – Европа. Она вызвана войной в Газе и нападениями йеменских хуситов, выступающих за Хамас, на морские суда. Все это привело к сокращению на 20% перевозок агропродовольственных товаров в Средиземноморье.

Это логистическое потрясение оказывает влияние на весь мировой рынок, если учесть, что крупнейшие стратегические порты планеты расположены в Азии (восемь в Китае и по одному в Сингапуре и Малайзии). Из этих узловых торговых хабов в Средиземноморье транзитом проходит около 26 тысяч судов в год (данные SRM за 2023 г.) с оборотом почти 20 миллиардов долларов. Сегодня почти половина этих судов вынуждена огибать Африку вокруг мыса Доброй Надежды, чтобы попасть в ЕС.

Кроме того, Суэцкое «горлышко» оказало значительное влияние на железнодорожные перевозки между Европой и Азией: в период с 2023 по 2024 год объем транспортных услуг по этому коридору увеличился более чем в два раза. В настоящее время ведется строительство новых путей для удовлетворения растущего спроса на железнодорожные перевозки.

С другой стороны, итальянский автомобильный транспорт переживает кризис и остается в состоянии застоя как из-за сильного сокращения деятельности портов полуострова (-20%), так и из-за различных блокировок на альпийских переправах. Частично это вызвано реконструкцией дорог, частично политикой ограничения движения, введенного, например, Австрией на переправе Бреннер. По мнению торговой Ассоциации FIAP Autotrasporto, все это привело к тому, что годовой оборот итальянских автоперевозчиков сократился примерно на 12 миллиардов евро.

Новый логистический сценарий

Джузеппе Бугане                             Алессандро Панаро

Маршрут перевозки агропродовольственных товаров по так называемому «Старому континенту» и обратно тесно связан с Суэцким каналом и за год претерпел революционные преобразования по целому ряду причин. Помимо российско-украинского конфликта (который затрагивает маршруты к Черному морю и из Центральной Азии) и израильско-палестинского столкновения (который блокирует проход из Красного моря), важную роль играет такой фактор, как изменение климата. К примеру, засуха, поразившая Центральную Америку, привела к значительному снижению пропускной способности Панамского канала. Это повлекло за собой увеличение времени переправы и дальнейшую глобальную перегрузку морских маршрутов, поскольку грузы и экипажи дольше возвращаются к судовладельцам. Среди причин изменившегося сценария глобальной логистики (не только агропродовольственной) можно назвать и продолжающийся экономический кризис, который усугубляет проблему, связанную с ценами на фрахт. Это оказывает дополнительное давление на инфляцию, что зафиксировано практически на всех основных рынках планеты, за исключением российского.

«Важным фактором, который необходимо учитывать в связи с конфликтами и, соответственно, вытекающими из них коммерческими санкциями, — заявил Джузеппе Бугане, управляющий директор международной судоходной компании Furlog Srl*, — являются субъекты, на которых распространяются торговые ограничения. Они сейчас имеют не только российское гражданство, но и принадлежат многим восточным странам, таким, как Индия, Китай, Казахстан, Таиланд, Шри-Ланка, Сербия, Турция... Чтобы избежать нарушений и рыночных аномалий, было бы разумно проводить проверки не только российских экономических операторов, но и тех, кто включен в список ограничений, которые постоянно увеличивается. Контроль за контрактами между компаниями также целесообразен, в том числе во избежание триангуляций».

Согласно заявлению Бугане на форуме Global Gateway Investors, который состоялся в Брюсселе 29 января 2024 года в Европе, начинают формироваться альтернативные и дополнительные списки запрещенной подсанкционной продукции. Франция, например, начала предоставлять отдельные списки продуктов. Поэтому необходимо всегда принимать во внимание законодательство, действующее в каждой отдельной стране-члене ЕС.

В Италии действует так называемый «список всех», который предусматривает, что соответствующий орган может проверять также продукты, не включенные в разрешенный список, но которые по причинам борьбы с терроризмом и уклонения от санкций заслуживают проверки. Даже сырье, если оно предназначено для Армении, Ирана, Казахстана, Кыргызстана, должно иметь прямое разрешение министерства на продажу и транспортировку.

Эта нестабильная ситуация в странах ЕС до сих пор не привела к сокращению потока агропродовольственных товаров на европейские рынки, но способствовала росту цен и значительному снижению активности в итальянских портах.

*Furlog Srl международная судоходная компания, расположенная в Модене (Эмилия-Романья, Италия).

Маршрут через Суэцкий канал

Согласно данным Учебного и Исследовательского центра Южной Италии (SRM), суда компаний крупных альянсов, пересекающие Суэц, составляют 54% от общего количества морских контейнеров. В 2023 году по каналу зафиксировано 25 887 морских транзитов, что на 10,5% больше, чем в предыдущем году. Этот трафик принес за счет платных сборов более 9,4 миллиарда долларов.

«Морской трафик, проходящий через Красное море, — объясняет Алессандро Панаро, руководитель исследовательского направления SRM «Море и энергетика», — составляет 40% импортно-экспортных операций в Италию и из Италии, а это более 154 миллиарда долларов. Суэцкий порт является основным торговым маршрутом в Европу. Через него проходит 12% мировой торговли и 30% контейнерных перевозок, третья часть которых приходится на агропродовольственные товары. Через Суэц проходит 14,6% мирового объема зерновых культур и 14,5 % пестицидов, предназначенных для сельского хозяйства».

Статистика Суэцкого маршрута довольно точная, так как это платный канал, где ведется точный мониторинг транзита, чего не скажешь о других маршрутах, например, об Ормузском проливе, расположенном в Персидском заливе, или индонезийском Малаккском проливе, где существующие данные предоставляются статистическими институтами, получающими их из спутниковых наблюдений.

«До войны в Газе через Суэцкий канал ежедневно проходило 70 судов, — уточняет Панаро. — При этом общий мировой оборот составляет примерно 140 миллионов TEU** или более 6200 судов в день. В последний год, особенно в связи с действиями йеменских хуситов, выступающих за Хамас, и ростом пиратства в районе Африканского Рога, суда были вынуждены перенаправляться к мысу Доброй Надежды в Южной Африке. Это привело к увеличению времени прибытия в европейские порты на 30-40 % (примерно на 15-20 дней больше и на 3-4 тысячи миль дальше в зависимости от пункта назначения). По данным SRM, например, маршрут Шанхай – Роттердам удлиняется на десять дней, а Шанхай – Генуя — на пятнадцать».

**Один TEU эквивалентен полезному объему стандартного контейнера длиной 20 футов (6,1 м), шириной 8 футов (2,44 м), высотой в пределах 1,3-2,9 м (чаще всего 2,59 м).

В этом смысле судовладельцам не всегда удобно заходить в Средиземное море из Гибралтара. Все зависит от того, какова в общем объеме доля грузов, предназначенных для итальянских портов. Если доля перевозок составляет около 30% от общего объема, судовладельцу удобнее, чтобы суда продолжали следовать в порты Северной Европы, а затем добирались до южноевропейских и итальянских пунктов назначения автомобильным транспортом.

Некоторые данные о сокращении морских перевозок через Суэцкий канал, согласно информации SRM, в конце 2023 года так называемых «сухих» агропродовольственных грузов (наиболее используемого типа контейнеров в мире) проходило через Суэц около 200 в неделю. В середине февраля 2024 года их количество сократилось до 87% (-57 %). С другой стороны, количество судов, огибающих мыс Доброй Надежды в те же самые недели, увеличилось с 338 до 409 (+17,4%).

На фоне этих значительных задержек выросли цены на грузоперевозки с Дальнего Востока в Европу. Например, маршрут Шанхай – Роттердам в этом году подорожал более чем в два раза (на 114%) по сравнению с 2023 годом. Перевозка из Шанхая в Геную сегодня обходится на 67% дороже, чем год назад. В среднем стоимость аренды контейнерного порта выросла на 48 долларов за тонну.

Всего за один год провозная способность судов сократилась на 19%. Это глобальный дефицит в размере около 2,5 млн. TEU (из которых 1,3 млн. приходится на Северную Европу и 981 тыс. на Средиземноморье). Данный маршрут сегодня судовладельцам удается заполнять, частично прибегая, во-первых, к использованию судов, находящихся на хранении, т.е. не используемых из-за отсутствия спроса. Во-вторых, благодаря новым заказам на суда, которые верфи вывели в море. Все это, однако, не устраняет проблему неопределенности деятельности портов, которые, в свою очередь, вынуждены постоянно менять планы перевозок и переживают явный спад активности, что касается, в основном в Италии.

Полную версию статьи читайте в журнале «Аграрный сектор» №1 (59).

 

Agitek 2025
Gelendjic

Еще новости

Все новости
Данный сайт использует файлы cookie для правильного функционирования и сбора анонимной статистики о пользователях с помощью службы Google Analytics и Яндекс.Метрика для повышения удобства использования нашего веб-сайта. Если вы не согласны с тем, чтобы мы использовали данный тип файлов, то вы должны соответствующим образом установить настройки вашего браузера или не использовать сайт.